#6
智能網聯汽車的三條主要賽道
1、車聯網，主要指V2X車路協同賽道
A、定義：V2X（Vehicleto Everything）無線通信技術是車聯網領域的技術熱點和重點，當前已經進入發(fā)展的成熟期。借助于V2X無線通信技術，可突破單一汽車在智能化發(fā)展方面的非視距感知、車輛信息共享等技術瓶頸，助力實現汽車自動駕駛功能的應用，包括前向碰撞預警等主動安全類預警應用、高速編隊行駛等部分自動駕駛應用以及面向未來的完全自動駕駛應用。
B、行業(yè)現狀：隨著5G通訊、高速公路網的快速發(fā)展，以及北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)的全區(qū)域覆蓋，國內C-V2X技術的應用有了堅實的軟硬件條件基礎，同時技術標準逐步確立。另外在商業(yè)化應用方面，2019年發(fā)布的《C-V2X產業(yè)化路徑及時間表研究》白皮書對國內車聯網的發(fā)展趨勢做了詳細的預測。
其中，2019-2021年為C-V2X產業(yè)化部署導入期。在這一階段，C-V2X通信設備、安全保障、數據平臺、測試認證方面可基本滿足C-V2X產業(yè)化初期部署需求。同時，在國家車聯網示范區(qū)、先導區(qū)及部分特定園區(qū)部署路側設施，形成示范應用，車企逐步在新車前裝C-V2X設備，鼓勵后裝C-V2X設備，車、路部署相輔相成，形成良性循環(huán)，C-V2X生態(tài)環(huán)境逐步建立，探索商業(yè)化運營模式。
C、產業(yè)動態(tài)：2020年11月，中國汽車工程學會年會暨展覽會期間，2020智能網聯汽車C-V2X“新四跨”暨大規(guī)模先導應用示范活動同步舉行，活動在上海國際汽車城封閉測試場、上海汽車博覽公園及周邊開放測試道路開展。40余家國內外整車企業(yè)、40余家終端企業(yè)、10余家芯片模組企業(yè)、20余家信息安全企業(yè)、5家圖商及5家定位服務提供商等參與示范活動，參與單位覆蓋汽車、通信、交通、地圖和定位、信息安全、密碼等各個領域。
騰訊5G車路協同方案：“5G車路協同邊緣計算平臺”和“交通云控平臺”加上“V2X數據服務引擎”，來打通傳統(tǒng)的人、車、路的數據閉環(huán)，強化智慧交通的運營環(huán)節(jié)，以此服務于智慧公路、智慧園區(qū)、智慧樞紐、智慧城市等多種智慧交通場景，助力智慧交通行業(yè)的建設和運營。目前已經在北京首鋼冬奧園區(qū)做了5G邊緣計算的車路協同場景探索，可以提供基于騰訊TAI車機或微信小程序打造的車路協同應用，通過建立海量邊緣站點自動運維、低成本算力解決方案、對第三方開放接入賦能等多個核心能力，解決車路協同落地上的痛點問題。
華為C-V2X解決方案：具備四大原子能力：一是紅綠燈信號機的對接；二是高精定位；三是高精地圖動態(tài)圖層；四是豐富的路側感知能力。可以用于城市、高速、封閉園區(qū)等場景。在云端，華為的解決方案已經跟六家V2X平臺進行過對接；在路側，信號機跟十幾家知名廠商進行過對接，雷達跟四家廠商進行過對接，T-Box跟十家以上的廠商進行過對接。截至目前華為在全國已有30多個C-V2X網絡落地，聯合近20家車企發(fā)布了C-V2X汽車商用路標。
2、自動駕駛賽道
A、行業(yè)現狀：2020年，我國ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)）進一步滲透，新車搭載率超過40％，汽車整體ADAS滲透率超過10％。這意味著L2+自動駕駛技術已經實現大規(guī)模商用，推動L3級以上自動駕駛汽車落地成為未來幾年的行業(yè)共識和關鍵目標；自動駕駛等級從L2向L3過渡，帶來了大量的自動駕駛道路測試需求，由于現實測試存在成本高、耗時長、危險性高等瓶頸，自動駕駛虛擬仿真測試被大規(guī)模應用，市場規(guī)模快速增長。
B、產業(yè)動態(tài)：高等級自動駕駛汽車道路測試全面展開，目前全國已經建立近50家智能網聯汽車測試區(qū)。此外，截止目前全國共有北京、上海、天津、長沙等27個城市發(fā)布了自動駕駛公開道路測試政策，另外有6個省發(fā)布了省級自動駕駛測試政策。以北京為例，根據《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》顯示，北京已累計開放四個區(qū)縣的自動駕駛測試道路共計200條、699.58公里，累計為14家自動駕駛企業(yè)87輛車發(fā)放一般性道路測試牌照，自2018年起，北京市自動駕駛車輛道路測試安全行駛里程累計已超過221.34萬公里，平均每月測試里程9.8萬公里。另外，去年百度在嘗試獲得了一張完全無人駕駛測試牌照，這意味自動駕駛車隊可正式去掉主駕安全員，在長沙開放道路上開展完全無人駕駛的路測。2020年，百度、滴滴等公司加快了自動駕駛出租車（Robo-taxi）載客商業(yè)探索的速度，在廣州、長沙、上海、武漢、滄州、北京等城市特定區(qū)域開展了Robo-taxi試運營業(yè)務。此外，在礦山、碼頭、園區(qū)等相對封閉的場景中，L3級以上自動駕駛汽車已經實現商業(yè)化運營。在虛擬仿真測試方面，BATH均發(fā)布了自己的仿真測試平臺，其中騰訊自動駕駛虛擬仿真平臺TAD Sim 2.0可以構建超高真實度的仿真測試環(huán)境，具備日測試1000萬公里的能力，目前已經在湖南長沙、湖北襄陽、深圳等地的智能網聯汽車測試區(qū)中展開應用。
3、智能座艙賽道
A、定義：智能座艙主要涵蓋座艙內飾和座艙電子領域的創(chuàng)新融合，是汽車數字化、智能化的新興趨勢，目前行業(yè)尚未有標準定義。從消費者需求及應用場景的角度出發(fā)，智能座艙能主動洞察和理解乘客需求，隨著智能化、網聯化的升入，未來汽車將徹底告別僅僅作為出行工具的角色，實現座艙與人、車、路的智能交互，相比現在的駕駛座艙更加智能化和人性化，業(yè)內將其看作是汽車和私人房間組合而成的一個全新產品類別。
B、行業(yè)現狀及趨勢：隨著用戶對汽車安全和娛樂等功能需求的升級，各大主機廠紛紛布局智能座艙。2020年，車載信息娛樂系統(tǒng)、駕駛信息顯示系統(tǒng)、HUD、流媒體后視鏡、行車記錄儀、后排液晶顯示六大座艙產品的市場規(guī)模分別為364.4億元、153.3億元、26.2億元、12.6億元、7.6億元、2.6億元。隨著市場規(guī)模的不斷擴大，智能座艙賽道將吸引越來越多的玩家入場，加速技術應用的創(chuàng)新。從消費者的直觀體驗來說，未來智能座艙能夠提供更加豐富的娛樂應用，尤其是隨著自動駕駛功能的不斷強大，除了傳統(tǒng)的音樂、導航之外，車內還將生長出更多的娛樂應用；另外，人與車的交互方式也會發(fā)生變革，目前語音交互正在逐步蠶食傳統(tǒng)的物理按鍵交互，今后基于聲音、表情、動作等方式的多模態(tài)交互將會帶來全新的體驗；最后，隨著智能座艙的發(fā)展，車內硬件也會相應的發(fā)生變革，除了更強大的芯片，更加集中的控制單元之外，后視鏡，前擋玻璃等硬件都會成為人與車的交互口，例如AR導航就是其中的典型應用案例之一。
C、產業(yè)動態(tài)：當前，智能座艙賽道主要玩家的發(fā)力點集中在提升座艙算力和豐富智能座艙應用兩個領域，互聯網公司與傳統(tǒng)車企的合作更加緊密。例如以硬件見長的華為基于自研的通信芯片巴龍5000+鴻蒙OS+HUWEI Hicar打造CDC智能座艙平臺，為汽車座艙提供強大的算力支持，目前已經和上汽、廣汽等車企達成合作。在上層應用方面，騰訊基于多年積累的社交、內容和服務生態(tài)，整合技術優(yōu)勢發(fā)布了TAI3.0生態(tài)車聯網。內含小場景、愛趣聽、微信車載版等應用，目前已經和寶馬、瑪莎拉蒂、長安、長城、廣汽、東風、一汽、本田等30多家車企合作落地了120多款車型。
#7
產業(yè)發(fā)展面臨的問題
1、相關的基礎設施建設滯后
車聯網涉及與智能交通設施的信息交換，需要智能交通信號系統(tǒng)、路側信息采集單元、路側收費單元等綜合配套基礎設施的統(tǒng)籌規(guī)劃和建設。目前美國、日本、歐洲等智能交通系統(tǒng)已形成了較為成熟的規(guī)劃方案，而中國的智能交通建設起步較晚，體系框架還在改進和完善中，特別是對于智能網聯汽車這一戰(zhàn)略因素考慮不足，滯后的基礎設施建設已經制約了相關產品的應用和推廣。另外，中國的交通及汽車產業(yè)屬于典型的多頭管理，相關信息分散在公安部、交通部、工信部、國土資源部等多個部門，地方政府之間也沒有統(tǒng)一的交流機制或協同渠道，信息孤島現象嚴重，各地在智能交通規(guī)劃方面各有籌劃、各自為政，造成技術系統(tǒng)難以兼容、基礎建設難以統(tǒng)一，導致企業(yè)開發(fā)和應用智能網聯汽車技術更加困難。顯然，這一瓶頸唯有通過國家統(tǒng)籌規(guī)劃才能有效解決。
2、缺少相關的法規(guī)標準和驗證體系
我國針對智能網聯汽車的技術標準和法律規(guī)范尚未完全建立。產業(yè)的標準與規(guī)范建設尚處于快速發(fā)展和初步應用階段，由于缺少統(tǒng)一的標準規(guī)范，企業(yè)各自開發(fā)的智能網聯汽車產品及系統(tǒng)之間難以實現互聯，更加難以與車輛以外的網絡終端實現深度互聯，這對于未來車聯網的大規(guī)模應用極其不利。同時，由于汽車涉及人身財產安全，必須防止黑客攻擊、系統(tǒng)失靈、隱私竊取等信息安全事故發(fā)生，但目前也沒有形成針對汽車環(huán)境的信息安全評價標準和法律保障體系。另外，我國與智能網聯汽車發(fā)展相應的測試和驗證體系仍需健全。智能網聯技術應用的難度遠高于一般汽車電子技術，需要綜合考慮天氣、地域、路況以及駕乘人員、車輛狀態(tài)、周邊環(huán)境等各種因素，場景組合眾多，尤其對于地域遼闊、人口眾多、經濟水平各異、交通狀況多變的中國來說，道路環(huán)境的復雜度遠遠超過發(fā)達國家，因此，發(fā)展車聯網迫切需要針對中國特殊需求設計標準統(tǒng)一、功能全面的實車測試與驗證體系，并且能進行長期的可靠性驗證。
3、核心技術缺失，經驗積累不足
智能網聯汽車技術的基礎是汽車電子技術，在這一領域國內相關的技術積累和產品能力尚有明顯劣勢。在車聯網的核心零部件中，國內汽車企業(yè)基本掌握了車載信息娛樂系統(tǒng)、車載通信控制器、第三代超聲波雷達等的開發(fā)技術，但在毫米波雷達、高端前視攝像頭、遠紅外夜視等方面仍然依賴于國外供應商; 而在智能終端操作系統(tǒng)、環(huán)境感知和數據融合、中央決策控制等核心軟件技術上，國內企業(yè)也處于攻關期，與國外企業(yè)差距明顯。如果本土企業(yè)無法在智能網聯汽車普及發(fā)展階段迅速追趕，未來車聯網產業(yè)的高附加值將流失到國外; 更為嚴重的是，隨著車輛智能化程度的不斷提高，喪失車聯網產業(yè)主導權的中國本土汽車企業(yè)很可能淪為發(fā)達國家的代工廠。
#8
對策建議
1、國家積極引導和直接推動跨領域、跨行業(yè)、跨品牌的車聯網應用與合作
建議國家建立車輛數據和交通數據的基礎交互平臺，統(tǒng)一開放規(guī)范和平臺接口，直接推動不同品牌汽車產品之間的車聯網互通。可以利用體制優(yōu)勢，先以國有整車企業(yè)產品之間實現互聯為基礎，帶動民營汽車企業(yè)和其他行業(yè)參與，實現統(tǒng)一管理和數據共享，最終有效把握中國智能網聯汽車市場的先機，形成有利于本土企業(yè)發(fā)展的行業(yè)規(guī)范。
2、國家主導制定統(tǒng)一的車聯網標準和法規(guī)，并建立規(guī)范的測試和驗證體系
統(tǒng)一的技術標準是不同品牌汽車產品實現相互通信與有效連接的前提，由于涉及到汽車、通信、電子器件與控制軟件等諸多領域，亟需政府出面有效協調; 同時智能網聯汽車兼具信息產品的特點，對現有的汽車相關法律規(guī)定帶來全新挑戰(zhàn)。在這方面，建議由主管汽車、通信、IT 等產業(yè)的工信部承擔起主要責任，牽頭協調其它相關部委，充分發(fā)揮國家政策導向作用，調動各個行業(yè)通力合作，共同制定具有中國特色的車聯網統(tǒng)一標準規(guī)范與法律法規(guī)，包括: 制定車聯網通信技術、智能終端、數據平臺的接口標準和性能指標; 明確車路協同、自動駕駛等技術的實驗和商用合法性; 定義在交通違規(guī)、隱私泄露等事故中利益相關者的責任; 建立車聯網的信息安全法規(guī)等。在此基礎上，政府也應推動建立規(guī)范的車聯網測試評價與試驗驗證體系，對智能終端、信息安全、軟件應用等車聯網產品進行詳細的認證規(guī)定，并將車聯網相關的重要性能指標逐步納入到新車評價規(guī)程中，從而為消費者提供權威的認證結果，為政府部門提供產品檢測和獎懲的依據。
3、國家搭建交通信息的實時共享權威平臺
智能網聯汽車需要大量實時準確的交通信息和用戶數據來支撐，這些信息很大程度上掌握在政府部門手中。一方面，國家應對交通信息采集的基礎設施進行統(tǒng)一規(guī)劃，并加大對重點設施的建設投入，如 V2X 交通信號燈、交通狀態(tài)廣播系統(tǒng)、不停車收費單元等；另一方面，各級地方政府應建立統(tǒng)一的信息采集和發(fā)布平臺，將實時交通信息、地圖信息、道路信息、旅游景點信息、土地規(guī)劃信息等多種信息進行有效融合，并匯總到全國性的相關機構進行統(tǒng)一管理，向公眾免費或低價提供。同時，更詳盡的基本交通數據也應向自主品牌汽車及相關企業(yè)開放，通過統(tǒng)一的數據標準和平臺對企業(yè)產品開發(fā)進行規(guī)范，也可以由此減少產品后續(xù)的審批環(huán)節(jié)。
4、產業(yè)合作
行業(yè)與企業(yè)層面積極推進和參與汽車行業(yè)業(yè)內和跨行業(yè)間的聯合，實現合作共贏。其次，汽車企業(yè)也要積極與行業(yè)外企業(yè)尤其是互聯網企業(yè)尋求合作，在發(fā)展目標上達成共識，從而通過產業(yè)融合創(chuàng)造新的價值。最后，行業(yè)組織和聯盟等應充分發(fā)揮牽頭和潤滑作用，為廣大企業(yè)營造融合氛圍，構建合作平臺，并協調企業(yè)之間的分工合作。
5、積極嘗試車聯網商業(yè)模式，探索新的盈利可能
智能網聯汽車所能提供的商業(yè)價值遠不限于傳統(tǒng)汽車產品的功能屬性。網聯汽車作為未來智能交通體系的重要組成部分，可以成為信息采集、交換和處理的移動終端，其數據的積累和挖掘對企業(yè)的研發(fā)設計和生產制造、政府的路網建設和交通管理等都具有積極意義，同時也是利潤來源。可見，智能網聯汽車的盈利模式可能與現有汽車產品完全不同，而帶有鮮明的互聯網色彩，一旦有可行的商業(yè)模式成功占據主導地位，形成規(guī)模效應，將對后發(fā)企業(yè)形成極高的進入壁壘。正因如此，本土汽車、互聯網等相關企業(yè)都應加緊行動積極探索，避免喪失戰(zhàn)略先機。企業(yè)需要針對智能網聯汽車價值鏈中硬件、軟件、通信數據和內容服務四大部分，借鑒互聯網企業(yè)的盈利模式，結合汽車產品價值高、換代慢等特點，針對不同發(fā)展階段來研究并設計合理的盈利模式和分配機制。
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