自第一輛聯網汽車（connected cars）問世以來，如今已有25年。美國通用汽車公司1996年推出了世界上首個具有聯網汽車功能的遠程信息處理系統 —— 安吉星（OnStar），主要目的是安全，為事故車輛提供緊急幫助，服務剛開通時只提供語音通信，之后逐步增加了發送GPS位置、遠程車輛診斷、導航等。
新世紀以來，越來越多汽車廠商開始提供聯網車輛服務，譬如BMW2004年提供了基于移動通信的在線訪問，在車內可查詢天氣和實現一些辦公功能；2008年后，蘋果公司和安卓系統逐步推動手機和車輛結合，為車輛提供從導航、救援到娛樂的一系列服務。
在這期間，交通行業出于交通安全的需求，也逐步對車輛設備提出一些要求，出現了從V2I（車輛到基礎設施）、V2V（車對車通訊）、V2P（車輛到行人）、V2C（車對云通信）以及V2X（車輛到一切物體通信）等概念，以增進社會使用車輛的安全性。
此外，在物聯網興起的背景下，車輛本身也成為物聯網的集成系統。可有多達70余套系統，裝有各類檢測設備，時刻觀察和控制車輛運行。而隨著技術發展，車輛的數據及傳輸方式也更加多維，這使車輛與社會、個人生活更為緊密結合。譬如，存儲在手機的通訊錄、日程，可與車輛導航共享；特種車輛的優先需求直接告知臨近所有在途車輛和行人等。數據的合理流動，正使生活變得更為輕松、舒適和可預期。
上海市中心夜間的車水馬龍。未來的車聯網，或將由汽車、操作系統以及通訊服務構成。澎湃新聞記者 周平浪 圖這幾年，聯網車輛或車聯網（connected cars）的概念和應用在中國非常活躍，但也產生了許多令人迷惑的場景。譬如，司機明明一抬頭就能看清路口信號燈，卻為體現車聯網特征，把信號燈信號原封不動接入車內顯示屏，使得司機低頭看車內信號燈而顧不上看路況。這無疑是危險的狀況。
聯網車輛或車聯網具有很大的商業前景，可以理解國內廠商急于占位的心情。這種情況下，難免出現一些夸張甚至危害交通安全的應用。不過，如果想要長遠發展，國內廠商仍需仔細了解司機需求和交通安全的知識，分析真實的行業規律。
國內探討聯網車輛或車聯網的文獻，往往聚焦于兩種通訊模式：DSRC和C-V2X，前一種叫專用短程通訊（Dedicated Short-Range Communications），后一種叫蜂窩車聯網（Cellular Vehicle-to-Everything）。
而對車輛內部的通訊，以及車載操作和控制系統這兩類需求的探討卻很少。更有一些企業，把注意力集中在車載單元（OBU）和路側單元（RSU）的通信，甚至局限在導航應用上。這些理解也會影響我國車聯網的發展。
現在的汽車本身具有復雜的網絡，能進行檢測、感應、連接、推理和操作，許多車有多達70個電子控制單元（ECU），從車輛底盤、動力總成、用戶界面和安全網絡中，接收超過2500個信號。這些基礎技術是聯網汽車的根基。不可能撇開車輛本身討論車聯網。
以導航為例，一些車輛可利用自身安裝的各類定位系統終端，結合車輛所帶的速度、角度傳感器和攝像頭拍攝的道路情況，了解車輛所在具體車道精確位置。了解車輛精確定位，才能讓車聯網去解決道路交通安全的各種風險，如碰撞。
車聯網離不開車輛本身的能力和數據。因此，車商是車聯網的主要參與者之一。
此外，蘋果公司、安卓系統從2008年開始，逐步在手機操作系統增強了車載應用。這些年，手機操作系統已能很好地和車輛控制平臺銜接，與車輛控制平臺交換數據，成為輔助駕駛的一部分。以特斯拉為例，特斯拉的車輛可以用自己的操作系統或安裝在手機上的應用程序控制車輛充電、車載空調開關、天窗開關、停車等，即便對車輛的全車檢測或性能升級，也可直接通過互聯網完成，是不折不扣的聯網車輛。
特斯拉開創的模式，也使許多車輛零部件供應商在開發產品時，嵌入一些可按照車載控制系統或手機操作系統通信、控制的功能，以迎合市場需求增加通用性。
長此以往，汽車行業會否成為計算機、手機行業的翻版——操作系統加上標準零配件？可見，那些有操作系統的互聯網巨頭，可能正試圖掌控車聯網的話語權。
車聯網在全球是新興行業，生態系統正逐步形成。但也許要十幾年，才會有穩定的市場。因為出行產業之中，諸多新技術還在發展，如自動駕駛，其進程仍在相互影響。
但可預期，這十幾年里，當下有名的汽車大廠仍將是主要參與者。畢竟，誰賣的車多，誰就會在車聯網標準制定中有話語權。
然而，車商也會遇到此前從未出現的對手，即手機操作系統開發商，或是互聯網平臺企業。在蘋果、安卓這樣的互聯網巨頭眼里，汽車只是另一類硬件，至多更復雜一些，而車聯網甚至車輛的核心將是系統和應用。蘋果和安卓在攻占手機、平板、電視機、穿戴式設備、家居控制系統等之后，更深地介入汽車行業是遲早的事。
在車聯網生態中，除車商和操作系統開發商外，還有通訊廠商的一席之地。聯網車輛對通信的需求，是安全、穩定、可靠、快速，相應的技術是車商和互聯網巨頭難以做到的，或即便做到也不劃算。由此，通訊廠商在車聯網市場是不可或缺的參與者。
以上，車廠、互聯網企業和通訊廠商，是車聯網市場最主要的三個參與者。
在車聯網的推進下，原有汽車行業將逐步革新。新生態逐步建立過程中，許多原先和車輛無關的企業可融入其中，獲取新商機。而汽車行業原有生態未必會顛覆，但也會融入新生態。做硬件的配套企業若不能主動融合，可能會被淘汰。
畢竟，今后人們可能更多想使用有豐富功能的聯網車輛，如同智能手機逐步取代功能手機。
據預測，到2025年，全球聯網汽車出貨量將達7700萬輛以上，聯網車輛在路上成為主流也無需太久。聯網車輛有豐富的新功能，使駕駛更為舒適和安全。這也意味著，車載操作系統和應用軟件會越發重要，聯網帶來的價值逐步超越車輛硬件本身的價值。
以前述安吉星（OnStar）為例，每月基本服務收費約15美元。一些分析認為，司機或保險企業愿為遠程車輛診斷、防盜車、娛樂這些功能付費。正如現在手機上各種應用，如看視頻、聽音樂、看書等，累計付費已逐步超過手機硬件價格，車聯網是否也將有這樣的趨勢呢？
中國當下車聯網企業，多將其研發重點集中在通訊上。這與中國產業競爭力現狀有關。另外，當下采購方多為公共部門，對行業和技術趨勢理解不深，所設目標也過于盲目或過于理想化。
如果仔細了解車聯網未來趨勢，就可意識到，對車聯網上的項目投資，應分散到不同技術領域，使整體技術布局更均衡，使三類廠商以及車聯網主要服務目標——交通安全領域技術得到充分發展，而不應偏于某一類技術。如果不做出調整，中國企業無法邁入真正的車聯網領域，可能最多只是做出大號手機終端。
當前國內對車聯網的報道，已難以區分車聯網和大號智能手機。這與國內相關產業結構有關，也與對交通安全研究不足有關。如果國內仍不能對交通安全投入足夠的、有價值的研究，中國車聯網發展可能長期將處于跟隨發達國家廠商的境地。
汽車之前不是，今后也不會是帶輪子的智能手機。汽車行駛過程中如果出現問題，不僅無法像手機那樣重啟，還會造成嚴重事故，甚至危及生命。因此，在安全性、穩定性、保密性和私密性方面，車聯網的標準都遠比智能手機要高得多。
現代的汽車包含復雜、敏感的系統，使用壽命至少10年，有些還會作為二手車繼續使用。而普通智能手機使用壽命通常為2至3年，常被視為一次性設備。
汽車的硬件要具備冗余和穩定的能力。車輛制造的首要目標并非是娛樂或舒適，而是安全。為實現安全，車輛的各類控制系統及中央處理系統的設計目標是在各種工況下維持長期、穩定的發揮，而非追求當時的高性能計算能力。
因此，我們購買的車輛，除了對車輛預設功能的數據處理、交換外，不會有多少額外能力處理頻繁的數據交換或外部請求。也就是說，當前國內設定的許多場景，車輛并沒有多余的能力去處理。況且，過多的外部通信和數據處理，或多或少出現在用戶界面上，可能導致司機分心，違反安全原則。即便可能增加安全性的功能，根據人因要求，理當小心翼翼出現在用戶界面上，避免弄巧成拙。譬如，與路上城市交通控制系統的數據交換，應在經過處理后，用聲音或圖象簡單建議司機開多少速度最合理；或只在司機等待紅燈空閑時，告訴他還要等多少秒，而不應在行駛中給出前方信號燈的配時。
車輛與外部的信息交換一直存在，而且有必要。在沒有數據交換能力的年代，車輛與外部是通過車燈、喇叭進行信息交換的，能傳達的信息非常有限，譬如注意、左轉、右轉等信息，傳遞用時較長，有時也導致誤解。現在，技術已發展到有能力實現車輛與外部的數據交換，
那么，問題來了，車輛和外部應該交換什么數據呢？
這首先需要從司機需求來了解。買車往往首先是為了效率，接送小孩上學，自己上下班，比坐公交、騎車走路更快，能讓家里人多睡一會兒；其次是舒適，如避免各種換乘麻煩。不過，前提是安全，這才是車主考慮的最重要因素。車輛和外部交換數據的需求也是如此，首先需要交換的是安全類數據，其次是效率，最后是舒適相關的數據，類似聽歌追劇等。因此，車聯網要實現的數據交換和應用功能有三大類：交通安全、出行效率、娛樂，重要性依此由高到低，對通信實時性要求也從高到低。如下圖所示。
車輛是龐大復雜的系統。對車輛而言，車聯網功能并非是獨立的或外掛的系統，而是車輛輔助駕駛系統（Advanced driver-assistance systems，ADAS）的一部分。車輛的發展過程，一直伴隨著輔助駕駛系統發展。傳統的輔助系統，包括便于司機打方向盤的方向盤助力器、防止輪胎抱死導致車輛不可控的防抱死剎車系統（ABS）等。而現代的車輛，裝有更多輔助司機駕駛的設備，譬如安裝攝像頭輔助司機不跑偏車道的車道保持輔助系統，裝有雷達偵測前車距離和速度的前防追尾預警系統，都能幫助司機輕松駕駛車輛。
車聯網的功能，是在已有的輔助駕駛功能上，增加更多信息。譬如前后左右車輛的速度、位置數據，知道道路線形和路側邊緣情況，了解前方是否有施工作業區或天氣情況，這些新增數據，結合輔助駕駛系統原有數據，會讓車輛更強大更安全。即便是自動駕駛車輛，同樣需要輔助駕駛功能，車聯網提供的信息，也能提高自動駕駛的安全性。
車聯網實質是，提升車輛輔助駕駛能力，無論人工駕駛還是自動駕駛。車聯網系統都與車輛本身的系統密不可分。外掛的車聯網車載終端，若不能與車輛本身系統緊密結合，而只是大號手機屏幕，至多只能實現娛樂功能和一部分效率功能，不能稱為真正的車聯網，更不能被認作車輛輔助駕駛系統。
對這些外掛的車聯網系統，通信的時延要求變得無關緊要。因為車聯網里對通信低時延的要求，是針對車輛系統交換數據的要求。譬如一些碰撞警告的車聯網應用，要求通信時延在0.1秒或以下，以使車輛據此立即自動反應和做出動作避免碰撞。而外掛系統很難結合車輛系統，無法提醒車輛控制系統做出動作。如果這些信息是提供給司機，以司機反應能力看，0.01秒、0.1秒甚至1秒的通信時延，沒多少區別，那么，討論車聯網通信是DSRC還是C-V2X，或4G和5G移動通信的區別，就變得毫無意義。
車聯網應首先是輔助駕駛系統的組成部分。在此基礎上，才能作為車輛與外部交換數據的平臺。如果是放音樂看視頻的大號手機終端功能，或給司機一大堆外部信息如限速、天氣等供查看或選擇，那實則并非車聯網核心內容。很少有人愿意多花上萬塊錢買只大號手機終端裝在車上追劇。這不會對車輛銷售帶來利好。
畢竟，車聯網對車廠的意義，是車輛銷量和利潤增加，對司機的意義，則在于安全。這才是各類廠商、公共部門掏錢研究發展車聯網的真實原因。
既然車聯網是輔助駕駛系統的一部分，那車聯網技術的發展重點當然是車輛：提升車輛性價比，形成更有利潤的商業模式。
這和近年運輸行業冒出的其他新技術一樣，自動駕駛、共享汽車、易行即服務等，其背后商業模式都是出于利潤考慮。當然，對社會來講，商業新模式也會帶來關于安全或效率的好處。
而當下，對運輸行業的新名詞，如車路協同、遙感智駕、智能網聯、高精地圖，相應討論中常會忽略其中的商業含義，通過想象隨意擴大其內涵和外延，形成了一大堆似是而非的話術。
譬如，常有文章認為，“在有車聯網網絡的街區，行人或其他目標都聯入交通控制系統里，路上的信息會通過云端把位置信息分享給靠近的車輛，車輛感知到后，會主動避讓。”仔細想想，無論從技術還是商業上看，這類提法都讓人摸不著頭腦。
從技術上講，第一，會有這樣強大能力的街區嗎，這么一個有準確信息的街區，準確率應達到多少，不準確會否出現更惡劣的結果？第二，要傳多少信息給車輛呢，車輛是否有能力接收或處理這些信息，會不會因系統死機導致事故呢？第三，車輛感知后，會主動避讓，這個主動是指誰，是踩剎車避讓，是司機還是車輛輔助駕駛系統？而從商業上講，營造這樣一個有準確信息的街區，成本是多少，問誰收這筆錢呢？諸如此類等等。
市場認同的新技術，要么是降低成本，要么是提高效率，或兩者都有。車聯網也是如此，強調技術的高深或新奇，并沒多大用處。云端也好，車路協同也好，如不符合市場經濟規則，遲早會被棄用。而將一部分成本從最終用戶司機這兒轉移到公共部門，希望道路或城市管理部門來承擔車聯網推廣的費用，這其實偷偷切走了老百姓的醫療、教育、養老的錢。這對我們是好是壞呢？
車聯網產業發展，應遵循市場經濟原則，簡單說，就是費用低廉，用戶受益、競爭力強。從前面分析看，車聯網是對安全、效率和舒適都有好處的產業，是符合市場經濟原則的新興產業。相應美好前景已有共識，問題在于發展的路徑。如果路徑出現問題，產業仍會發展，而我們則會在其中落后。
前述令人摸不著頭腦的場景，常在廠商新聞稿或行業研究者話語里出現，也常成為立項理由。但一較真就無法自圓其說，言說者常從車聯網概念滑移到協同智能交通領域，又轉到自動駕駛的概念上。解釋飄忽不定，只能用話術彌補。言辭雖美好，對工業沒有任何幫助。
以制造業、物流行業等規模巨大，種類齊全的優勢，以及相關制度優勢而言，中國發展車聯網的環境非常優越。而我國一些地區和產業協會的車聯網發展規劃中，卻常出現含義不清的新詞、大詞、虛詞，表述理想化的場景設定——假設有數據，數據傳輸穩定可靠可信；假設有能力，能力強大卻不知主體是誰。要知道，車聯網就得研究“穩定可靠可信”的程度，而非將這些本應是推進重點的內容作為已存在的假設。這樣隨意的設定，丟棄了車聯網應研究的真正內容，也致使路徑發展的隨意性過強。只要語言加工，無論什么樣的場景，都能成為車聯網產業一部分而被扶持，泡沫如此逐漸累積。
中國的車聯網產業，應以車聯網相關三類廠商為主協同推動，車輛、互聯網、通信方面的細節都不能少。而相關公共部門，如法律、道路等，應對法律、隱私、公眾態度、道路安全等方面進行要求，引導和協助廠商進步。
公共部門和廠商一樣，是行業組成部分，但并非主角，更不應成為車聯網產業發展的主要買家。買家只能是司機、運輸企業和其他有出行需求的社會機構。如果公共部門相應的扶持，主要是掏錢搞項目，而非在加強規則、公眾利益保護、購買公共服務方面，將誤導車聯網發展方向，使廠商圍繞在公共資金周圍難以擺脫，甚至是路徑偏移。
車聯網第一個應用安吉星的長期存在，證明了普通司機才是車聯網應關注的買家。在公共部門的資金投入之下，相應的局面不應比不投入更糟糕。
作為人口眾多的制造業大國，中國公共部門應更合理、更聰明地進行投入，來鼓勵產業發展。即便投入或補貼，也應以老百姓的獲得感作為評估和衡量的指標，譬如以下這些：
第一，在公共服務上，形成車聯網應用的示范，這以針對車聯網的第二類應用：效率，以最終效率進步衡量車聯網應用。中國的公交、城市貨運、市政車輛、公務車、特種車輛應配合車聯網廠商應用推廣，改進自身服務能力。譬如為救護車、消防車快速到達現場支付費用，以響應、到達的效率作為付費條件，實打實推進產業。
第二，鼓勵與車聯網企業密切結合，在封閉場地或固定線路如停車場、公交站場、辦公園區、工業園區等形成車聯網應用，這仍屬效率范疇，利用車聯網技術提升封閉場地的安全和效率。不過，這些應用實施之前，應明確目標和評估方法。譬如提高公交車準點率，承諾公交服務的可靠性，以準點情況來支付服務費用。
第三，應選取一些車聯網應用，譬如高速公路的天氣服務，施工作業區的預警，特種車輛在交叉路口的信號優先，推進道路上的安全和效率，在一些城市和高速公路上，實打實做出應用成果。
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